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电池接纳生意虚火
由于接纳渠道尚未完全买通，大量退役电池流入非正规渠道，不停升温的电池接纳行业可能遭遇“无米之炊”的逆境。文 | 田甜时近年尾，赛德美天津高新区工厂的生产线大片寂静。凭据计划，这家工厂每年能够处置惩罚废旧动力电池12000吨，但因为原料不足，现在只有少数生产线运行。
而满负荷生产的状态何时到来，董事总司理赵小勇还不确定，但他肯定地说：“明年的退役电池会多些。”2015年，我国成为全球最大的新能源汽车市场，动力电池接纳成为业界关注焦点。也是在这一年，赵小勇认识了一位掌握电池全自动化拆解专利的大学老师，也接触到关注接纳的资本方，三方一拍即合，一脚踏进动力电池接纳行业。
退役电池通常还保有80%的电量，可以在低速电动车、叉车、储能等方面做梯次使用，到达报废水平后，将进入到拆解接纳环节，接纳钴、镍、锂、锰等金属。这些金属元素，自己或是战略性稀缺资源，或者是动力电池的关键原质料。2016年，工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》挑动着各路玩家的神经，动力电池接纳市场开始升温。
入局者险些席卷了整个新能源汽车工业链，如冶炼冶金企业，电池企业、车企；另有固废接纳企业，及梯次使用需求庞大的中国铁塔这样的跨界玩家。凭据动力电池5-8年的使用寿命盘算，到2020年，我国将泛起首次动力电池退役潮。中国汽车技术研究中心预测，明年累计退役报废量将到达12-17万吨，到2022年，市场规模或将凌驾300亿元。
但一个尴尬的现实是，由于电池尺度不统一，技术不成熟等原因，梯次使用的经济性仍然存疑；拆解接纳上，经济效益需要靠规模效应实现，但由于接纳渠道尚未完全买通，大量退役电池流入非正规渠道，不停升温的电池接纳行业可能遭遇“无米之炊”的逆境。行业虚火“我们已经上马了生产线，过2-3年，等行业大规模发作的时候再行动就来不及了。
” 金川纪委书记和工会主席曹笃盟以为窗口期时间已所剩不多。作为海内最大的钴镍生产基地，已往2年来，金川的行动幅度不行谓不大。
与海内第三大动力电池厂商国轩高科联手后，先后在安徽和甘肃两地建立动力电池接纳企业。今年又与中国铁塔签订战略互助协议。
金川并非个例。自2016年，工信部公布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》以来，整个行业已经如猛火烹油。赵小勇用“一窝蜂”来形容行业当下的状态。电池质料厂商、电池企业、车企及接纳使用厂商，及一些诸如中国铁塔这样的跨界玩家，已经悉数结构动力电池接纳，相互间合纵连横，编织出一张越来越大的工业国界。
中国铁塔无疑是当下风头最盛的到场者。2017年开始，中国铁塔陆续与比亚迪、国轩高科等电池企业，江淮汽车、蔚来汽车等车企，以及下游的格林美、豪鹏、赛德美、金川等签订互助协议，以一己之力搅动了整个工业链。除了纵向穿透工业链，中国铁塔也在横向上大幅圈地，先后在四川和湖南两地牵头建立动力电池接纳使用同盟，仅四川同盟就辐射了省内外96家工业链上的企业和单元。中国铁塔结构动力电池接纳，首先是自身基站建设需求。
在遍布全国的190多万个基站上，原来使用的铅酸电池污染严重，使用寿命不尽理想。同时，5G技术也在举行商业化落地，有测试效果显示，5G能耗是4G的三倍之多。退役动力电池的性价比优势越发突出。
但中国铁塔的野心远不止于此。就在今年，中国铁塔全资设立了铁塔能源有限公司与铁塔智联技术有限公司，提出头向金融、交通、医疗、商超和低速电动客车群体提供备电、充电、换电等服务，同时对接纳使用技术的举行攻关，并实现行业技术的输出，包罗尺度制定。跑步入场的另有专业的第三方接纳机构。这些企业在电子产物电池等的拆解接纳，积累了富厚的环保和技术履历，天然具有先发优势。
湖北荆门格林美、湖南邦普、江西赣州豪鹏、徽州华友钴新质料、广东光华科技等是其中的佼佼者。2018年，5家企业被工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》，钦定为“白名单”企业。电池及电池质料企业也不甘落伍。金川之外，厦门钨业以控股方式成为赣州豪鹏第一大股东，徽州华友钴新质料背后则是华友钴业。
车企也是整个工业链中关键的玩家之一。2018年2月，工信部七部委团结印发《新能源汽车动力蓄电池接纳使用治理暂行措施》，明确划定车企是电池接纳的主体，处在整个接纳工业链的起点。
“根据计划，今年年底或者明年上半年，公司就会接纳实际行动，注册建立公司，计划生产线。”房超对透露。作为上汽团体旗下的上海汽车资产谋划有限公司创新业务事情组组长，已往两年来，他一直从事退役电池接纳考察，“汽车电动化的趋势越来显着，废旧电池梯次使用和拆解接纳是价值延伸的一定偏向，肯定有价值可以挖掘。” 但对于行业的虚火，赵小勇有些挂念，“这个行业有自己的生长纪律，不行能太快，企业需要仔细考量。
”经济性待提升赵小勇所言非虚。由于退役规模、拆解技术等原因，电池接纳的经济性另有待验证和提升。现在，市场上退役的电池主要是磷酸铁锂电池。2015年放量之前，我国新能源汽车工业已经培育一段时期，投放市场的主要是客运车、专用车，接纳的是成本和宁静性能优势显着的磷酸铁锂电池。
2015年之后，续航里程更长的三元锂电池才开始大批量应用。由于现有的电池在外观、设计、容量等各方面没有统一尺度，在检测筛选、自动化的拆解及系统再集成上，也还没有特别成熟的技术。因此，梯次使用成本很高，甚至迫近新电池成本。中国电池同盟的综合部主任杨清雨为本刊记者算了一笔账，市面上退役的磷酸铁锂电池，接纳成本是每瓦时1-2毛钱，而经由检测、拆解和再重组，每瓦时的成本将增加4毛钱，而且这还是做得比力好的企业才气控制的成本，核算下来，每瓦时的成本有5-6毛钱，最低售价在7-8毛钱以上才会盈利。
而新的磷酸铁锂电池价钱也在下降，已经不到1块钱。“如果厂家仅仅是买进卖出，以销售为目的，这种模式很难盈利。”杨清雨还谈到，现在，有些企业接纳租赁的形式，去给一些物流车、低速电动车使用，听说有一定的收益和利润，能把成本收回来，这是可行偏向之一。
对拆解接纳，由于磷酸铁锂电池金属含量少，接纳效益偏低，三元锂电池被赋予更大的经济价值。“一辆电动汽车平均使用正极质料50公斤、负极质料40公斤，电解液40公斤，可接纳使用质料富厚。”华友循环科技副总司理高威乔表现。但现在三元锂电池的退役量有限，相对于整个行业的庞大需求，可谓微乎其微。
一是三元锂电池起量晚，二是三元锂电池寿命更长。现在流入拆解接纳环节的电池主要来自质料厂的废物、电池厂的残次品，或者车企试验包。“动力电池也有规模效应，没有规模，效益也出不来。
”格林美副总司理张宇平表现，现在行业都处在前瞻结构阶段，3-5年之后才，行业才会大规模发作。同时，他指出，纵然退役规模发作，企业能不能赚到钱，还要看自己的技术实力。
“如果只做简朴的拆解，不行能带来很好的回报率。处置惩罚的环节越多，技术含量越高，带来的回报也越高。”赵小勇沉静候场多年，有来自技术优势的底气。
他表现，动力电池接纳的技术壁垒有一定高度。赛德美在拆解和电池质料修复技术上都掌握了一些专利，退役电池可以拆解成电解液、外壳铝箔、正极质料、负极质料等，可以销售给危废企业、金属加工企业、电池厂或质料厂等下游企业。
作为更上游的电池质料厂商，曹笃盟认为，电池接纳的工艺选择决议了处置惩罚上有没有成本优势，以及镍钴的接纳率。这些对金川而言，没有太大问题。
一个让他担忧的因素是原质料价钱的颠簸。金属冶炼自己就是受价钱颠簸侵扰的行业。金属接纳的收益，来自接纳价钱和质料市场价钱的铰剪差。
“能不能挣到钱，一个是要看原质料的市场价钱，一个是接纳时的计价系数。”曹笃盟说。多位业内人士向《能源》杂志表现，现在，电池接纳价钱基本上是透明的。
梯次使用接纳，首先是权衡电池品质，如松下、三星电池品质在第一档，宁德时代、比亚迪在第二档，其他在三档或四档，然后凭据使用年限和自己的情况举行成本核算，通常是剩余电量乘以价钱。接纳拆解环节，凭据镍钴质料含量盘算价钱。但真正尴尬的是，陪同行业升温，一些非正规的厂商也涌进电池接纳行业。由于生产谋划成本低，他们反而能够以高价抢走退役电池资源，导致正规厂商面临“无米之炊”的逆境。
这也成为弥漫在行业内的深深的担忧。接纳网络瓶颈现在，在我国从事固废接纳的是散布在大街小巷的小商贩，数量庞大，他们构筑了我国固废接纳的底层网络。由于利益驱动，且环保意识单薄，这些商贩险些游走在灰色工业链中。
“国家在再生资源上抓了几十年，一直没有特别好。退役电池接纳一定要流向正规渠道，因为涉及到对情况的污染和宁静施工。国家设置一些接纳门槛很是有须要。
”张宇平强调。从事电池接纳处置惩罚十多年来，张宇平对底层接纳网络的强大深有感慨。他透露，格林美的供应商队伍中有大量的基础接纳商。事实上，在接纳渠道和网络建设上，国家也举行了一些顶层计划。
2018年2月，工信部、环保部、科技部等七部委团结印发《新能源汽车动力蓄电池接纳使用治理暂行措施》，明确划定汽车生产企业负担动力电池接纳的主体责任。然而，由于利益关系难以理顺，上述划定落地情况不尽理想。
业内预估，2018年的退役电池，至少有三分之二的电池没有直接流通到正规接纳企业手中，而是流通到了商业商手里，最终流入非正规企业的可能性很大。“对车企而言，不是他制造的，又要求他接纳，没有多大利益驱动。我们调研许多车企，要求他们做接纳主体，他们以为很难受。
”杨清雨对《能源》杂志表现。“电池占到车辆成本的比例最高，电池在到达退役时间后，消费者去换电池的话，电池价钱和买新车的价钱差不多。所以，他就没动力去和4S店更换电池。而是看谁出的价钱高，就直接卖掉了。
对车企而言，不愿意出高价收回来，收回来，纷歧定能找到合适的企业卖出去。”他增补道。根据划定，都会保有量凌驾8000辆车，车企就要在当地设立接纳网点，主要依托车企4S店网络，园地面积不低于15平米。
此外，接纳网点在仓储和运输上也要满足一定要求。数据统计，现在，车企已经陆续申报4000多个网点。
“这是很重的肩负。我们从事动力电池接纳的首要目的是怎么促进整车的销售，如何淘汰整车的压力。如果能够补缺接纳网络建设的资金投入，就是乐成的。
”房超表现。对于这样赔本的买卖，延展和挖掘退役电池价值也就顺理成章。
但车企在接纳电池时，面临小商贩的全面竞争。由于在物流、存储和生产上都不规范，非正规的厂商成本优势突出，出价往往比车企横跨许多，从消费者手里，甚至4S店直接抢走资源。
北汽新能源接纳网络开发的部长吕四红曾经困惑电池接纳不上来的情况，他跑到一线4S店走访，偶遇小商贩用三轮车从4S店拉走电池。“他们4毛钱/瓦时收走电池，然后拆成单个卖，也能挣到钱。而我们正规的厂商，由于运营成本高，与4S店签订的条约价钱都比力低，没法与小商贩竞争。
”吕四红表现。政策助推溯源治理被看作防止电池流向灰色渠道的关键措施之一。
2018年7月，工信部出台《新能源汽车动力蓄电池接纳使用溯源治理暂行划定》，要求对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、接纳、使用等全历程举行溯源信息收罗。中国汽车技术研究中心有限公司和北京理工大学配合承接了国家溯源治理平台建设的建设事情。据中国汽车技术研究中心研究员武双贺先容，现在，海内及日韩地域电池生产企业基本全部根据要求，对新生产的电池举行了编码，海内车企及部门入口商也基本完成了平台账号注册。
由于动力电池退役较工业生长具有滞后性，大部门新能源汽车尚未进入退役阶段，溯源平台中已收录的数据中生产及销售的数据占比最大，后端数据占比偏小。同时，动力电池全生命治理周期长，也涉及多个责任主体，因此，带来一定治理难度。
接纳链条的买通还需要规范消费者的行为。今年5月，国务院公布《报废灵活车接纳治理措施》（715命令）。该文件虽没有涉及新能源汽车报废治理，但明确提出，报废新能源灵活车接纳的特殊事项，另行制定治理划定。而且在征求意见的实施细则中提到，新能源汽车动力电池不齐全的，车辆所有人应当书面说明情况，并对其真实性卖力。
“未来，可能参照报废汽车治理措施，引导消费者通过正规渠道（接纳服务网点）移交退役电池，进而流入正规退役动力电池综合使用企业；未规范移交退役动力蓄电池以及无法提供有效书面说明的小我私家消费者及企业，除给予一定处罚以外，还可能与企业及小我私家信用体系等挂钩，提高约束力。”武双贺表现。同时，他还透露，现在许多整车企业也在思量如何从消费者手中回购电池，好比通过购置新车时提供置换补助，也有部门企业思量电池的以租代售，将电池的所有权掌握在自己手中，便于后期电池接纳。
电池接纳行业升温，还隐含着另一重盼望，就是国家给予补助。曹笃盟透露，“大家都在谈这个事儿。”赵小勇并不看好这点，“新能源领域的补助都在退坡，怎么可能给你电池接纳补助。”此前，他与财政部官员关于就此相同过，并没有获得肯定回复。
然而，虽然国家还没给出明确的补助政策，但地方已经旌旗鲜明地给出扶持政策。现在，山西、广西等通过绿色生长专项资金支持试点项目，深圳已经出台动力电池接纳补助政策。得益于政策的助推，动力电池接纳热度连续攀升。以广东为例，去年11月就有45家企业入围了广东省电池接纳“白名单”。
对此，张宇平形容道，“这就相当于一个班级有30名学生，我们5家企业被评为优秀学生，但这并不代表其他学生不醒目这事儿。通过地方政府环评，有设备的企业也能到场第三方接纳。
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